Na primeira parte deste artigo, comentei a notícia de que a NovaDutra vai construir uma nova pista descendente na Serra das Araras e procurei dar a exata dimensão dessa obra que, apesar de seus impactos positivos para a segurança viária, está longe de representar a solução dos problemas dessa que é a nossa mais importante ligação rodoviária e, não obstante, apresenta preocupantes sinais de saturação. Em grande parte, os problemas da Via Dutra decorrem de distorções que têm origem no contrato de concessão, dentre as quais destaco dois aspectos pouco conhecidos do grande público:

(1º) Por incrível que pareça, só 9% dos veículos que trafegam naquela estrada pagam pedágio, o que significa que 91% dos seus usuários a utilizam não como estrada, mas como avenida, para realizar percursos urbanos ou interurbanos, de curta distância, sem pagar nada por isso. E ainda atrapalham quem paga, porque esse tráfego local e gratuito é o grande responsável pelos congestionamentos enormes que se verificam nas proximidades do Rio de Janeiro e de São Paulo, bem como no miolo do Vale do Paraíba, apesar de se terem concentrado nesses trechos os principais investimentos feitos pela Concessionária desde o início do contrato.

(2º) Embora representem menos de 10% da frota rodante, os caminhões respondem por 70% da receita de pedágio da NovaDutra. Isso acontece porque os caminhões fazem percursos mais longos, geralmente de ponta a ponta e, também, porque pagam tarifas muito mais elevadas que as dos carros de passeio, equivalentes a um automóvel por eixo. Um bitrem de 7 eixos, por exemplo, veículo cada vez mais frequente nas estradas brasileiras, paga o equivalente a 7 automóveis.

Há quem diga que esta constatação encerra um sofisma porque, na prática, o custo do pedágio seria integralmente repassado aos fretes cobrados. Assim, os verdadeiros pagantes seriam os contratantes dos transportadores. Não é verdade. Por força da elevada competitividade que caracteriza o mercado do transporte rodoviário de cargas (e também dos inevitáveis percursos vazios), esse repasse acaba sendo apenas parcial, o que significa que uma parcela importante do custo do pedágio é suportada pelos transportadores profissionais (empresas e autônomos). Mas, admitindo-se que fosse verdadeira a primeira afirmação, seria preciso levá-la às últimas consequências para chegar até o fim da cadeia, vale dizer, aos consumidores finais, porque os contratantes de transporte, donos das cargas, estes, sim, repassam o que pagam a título de frete e pedágio aos preços das mercadorias vendidas.

Portanto, as tarifas que penalizam fortemente o caminhão, fazendo-o subsidiar o carro de passeio (e subsidiar ainda mais escancaradamente os que não pagam nada), negam o princípio basilar de todo o sistema de concessão rodoviária, que é o de poupar o contribuinte dos impostos gerais, fazendo com que as estradas sejam mantidas por aqueles que efetivamente delas se utilizam, na proporção da sua efetiva utilização. Ora, se o valor do pedágio vai parar no preço de todas as mercadorias (já que quase tudo, no Brasil, anda de caminhão), na verdade está a se vender uma grande ilusão. O contribuinte deixou de pagar pela manutenção de algumas rodovias, mas, em larga medida, foi substituído pelo consumidor final das mercadorias transportadas, e não pelos donos dos automóveis. O caráter injusto e regressivo desta solução precisa ser mais bem compreendido pela sociedade, que está pagando a conta, mesmo que não tenha carro nem ande pelas estradas concedidas.

É preciso compreender, também, por que tantas pessoas usam a estrada em seus deslocamentos diários de casa para o trabalho, ou para a escola, ou para outras atividades cotidianas, que dão significado prático ao sagrado direito de ir e vir. É que as cidades existentes ao longo do seu eixo, beneficiadas pela existência da Via Dutra, tiveram notável desenvolvimento. Seus habitantes aprenderam a usá-la como uma grande avenida, poupando as municipalidades de investir em vias alternativas. Mas esta situação tornou-se insustentável depois da concessão, quando alguns poucos passaram a custear a manutenção da estrada, subsidiando os usuários de pequenas distâncias, cuja quantidade vem aumentando de forma muito significativa. Configura-se, aqui, uma dupla injustiça: alguns pagam por muitos que, além de não pagarem nada, comprometem a fluidez do tráfego, prejudicando mais uma vez os que pagam.

De outro lado, na medida em que a situação vai se tornando mais crítica, com os congestionamentos ficando insuportáveis, mais e mais os usuários pagantes voltam a questionar o pedagiamento, o seu custo e a sua necessidade. Esta postura, muito comum nos primeiros tempos da concessão, tinha sido superada com as melhorias propiciadas pelo novo sistema de gestão. Com o passar do tempo, os transportadores absorveram o pedágio, transferindo-o ou não para os fretes, mas, de qualquer forma, percebendo os benefícios que colhiam como contrapartida do novo custo, sobretudo pela redução dos tempos de viagem. Eis que, nos últimos tempos, com o agravamento dos congestionamentos e com a falta de solução para o problema, as reclamações ressurgiram, com razão. Qualquer pessoa percebe que uma rodovia concedida não pode conviver com o comprometimento diário e crescente do seu nível de serviço por conta de congestionamentos como os que vêm infartando a Via Dutra.

Estou convencido de que, no médio prazo, a solução para a Dutra é a generalização do pedágio eletrônico, pelo sistema free flow, através de pórticos que substituiriam as atuais praças de pedágio, possibilitando a cobrança rigorosamente quilométrica (por quilômetro efetivamente utilizado) de todos aqueles que transitassem pela rodovia, de modo que mesmo os usuários de curtíssimas distâncias pagassem, ainda que alguns centavos, mas pagassem. Com o avanço das discussões no âmbito do Denatran e do CONTRAN, envolvendo a implantação obrigatória de chips em todos os veículos, talvez aquela solução venha a se viabilizar mais cedo do que se imagina.

Com a ideia de que todos os usuários da estrada devem pagar na exata proporção do seu uso, busca-se atingir dois objetivos fundamentais. O primeiro deles é estabelecer uma fórmula mais justa de arrecadação, transferindo-se integralmente para a modicidade tarifária (e não para os cofres da Concessionária) o acréscimo de receita assim obtido. O segundo é desestimular o tráfego supérfluo que possa ser deslocado para outros trajetos gratuitos, com a utilização de vias municipais.

Mas, além da redução substancial dos atuais níveis tarifários (que poderá ser ainda maior se a essas medidas somar-se a desoneração tributária dos serviços de concessão, cuja cunha fiscal é da ordem de 25%, considerados só os impostos diretos), será imprescindível gerar funding para um vigoroso programa de investimento, capaz de modernizar a Via Dutra, corrigindo os seus inúmeros problemas congênitos de geometria, aumentando o número de faixas de rolamento nos pontos críticos, revisando e reforçando suas obras de arte já bastante obsoletas etc.

“Não se faz omelete sem quebrar ovos”. Para que tudo isso seja possível, é necessário, de um lado, admitir que a “justiça tarifária” só será possível quando muitos daqueles que hoje usam a rodovia de graça passem a pagar por isso e, de outro lado, rever, de forma transparente e negociada, o contrato de concessão, em seus diversos aspectos, inclusive no que diz respeito ao seu prazo. Muitas obras de vulto, não previstas no contrato original, poderiam ser atribuídas à Concessionária e financiadas, por exemplo, pelo aumento negociado do prazo contratual, sem qualquer acréscimo e até com redução substancial das tarifas.

Enquanto não chegamos ao pedágio eletrônico, ideal sobretudo para uma rodovia aberta, cheia de entradas e saídas, como a Via Dutra, parece-me inevitável a implantação de algumas novas cabines de bloqueio, para capturar o tráfego mais significativo que hoje escapa a qualquer cobrança. Ao contrário do que se costuma trombetear, a existência de mais cabines de pedágio não significa, necessariamente, aumento de lucro da Concessionária, mas, entre outras coisas, a possibilidade de se reduzir tarifas, pelo alargamento da base de pagantes.

No âmbito do GPT-Dutra (que tenho a honra de coordenar desde a sua criação, em 2003), desenvolvemos um estudo técnico de grande profundidade, que resultou numa proposta complexa, mas fartamente fundamentada, abrangendo todos os aspectos acima citados, que já está há vários anos em poder da ANTT, a quem incumbe coordenar o possível processo de revisão contratual. A atual direção da Agência tem dado sinais de reunir disposição, competência e coragem para enfrentar esse desafio e desatar esse nó.

Dos políticos que representam os moradores das cidades servidas pela Via Dutra espera-se que, ao invés de reagirem de forma negativa e irracional diante dessas propostas, na vã esperança de manter um status quo insustentável, examinem a possibilidade de se adotar soluções criativas e inovadoras como, por exemplo, a geração de crédito tributário, a partir dos valores comprovadamente pagos a título de pedágio durante o ano pelo contribuinte do IPVA, compensando-os com os 50% deste imposto que pertencem à municipalidade.

Além disso, as cidades lindeiras à rodovia recebem Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza (alíquota de 5% sobre o total arrecadado), na proporção da testada de seus respectivos territórios em relação à estrada. Este imposto também poderia se prestar a eventuais compensações.

Definitivamente, só não vale apostar na manutenção da situação atual – com alguns pagando muito para que muitos não paguem nada – porque isso, além de essencialmente injusto, é ruim para todos, na medida em que coloca em xeque uma das mais importantes e bem sucedidas iniciativas de concessão rodoviária em nosso país.